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Ce qui se cache derrière le rachat d’Air Europa

Le secteur de l’aérien peut être impitoyable, comme en témoignent les faillites d’XLAirways et d’AigleAzur. Face à la concurrence des low cost, les compagnies aériennes régulières s’allient.

La preuve avec les grandes manœuvres qui se déroulent entre l’Europe et l’Amérique latine.


En septembre 2019, Latam Airlines a annoncé son intention de quitter l’alliance Oneworld du groupe IAG et d’American Airlines. Delta Air Lines (membre de SkyTeam comme Air France-KLM) venait de racheter 20 % du capital de la compagnie chilienne. En novembre, IAG a racheté Air Europa. Et ce alors que la compagnie espagnole venait de conclure un accord commercial d’envergure avec… Air France-KLM. Annulé depuis.

En résumé, le marché aérien international assiste à un chassé-croisé de compagnies spécialistes de l’Amérique du Sud, Air Europa et Latam Airlines, entre deux des groupes aériens les plus puissants au monde : Delta Air Lines en coentreprise avec Air France-KLM et IAG (British Airways, Iberia, Aer Lingus, Vueling, Level). Ce mouvement stratégique d’envergure soulève des questions. Qui d’IAG ou de la coentreprise Delta Air Lines/Air France-KLM sort gagnante de cette opération ? Et surtout, qu’implique l’entrée d’Air Europa dans le giron d’IAG pour le marché espagnol ? La holding possède déjà Iberia, Vueling, Level.

« Cela engendre une concentration de compagnies sur le marché espagnol, particulièrement à l’aéroport Madrid- Barajas. La Commission européenne peut retoquer ce rachat, comme elle l’avait avec Lufthansa Group et la compagnie Niki en 2017. »

Fabrice Carrere, consultant spécialiste de l’aérien pour la plateforme One Man Support

Cette concentration risque d’entraîner une montée des prix en Espagne. Dans le même temps, cela positionnera l’aéroport de Madrid comme un véritable hub pour IAG.

Madrid a-t-elle les capacités suffisantes ?

« Madrid-Barajas est le cinquième aéroport européen alors que le pays est la deuxième destination touristique mondiale » souligne Fabrice Carrère.

Mais si Paris-CDG, Schiphol et Heathrow via leurs compagnies basées (ou nationales) sont très bien connectés vers l’Asie, marché le plus porteur ces prochaines années, ce n’est pas le cas de Madrid.

« Iberia comme Air Europa sont pour ainsi dire absentes du continent asiatique, le rapprochement n’apportera aucun bénéfice sur cet aspect », questionne Fabrice Carrere.

Cela s’explique aussi par l’activité d’Air Europa, spécialiste du moyen-courrier européen et des liaisons vers l’Amérique latine.

« Historiquement, Air Europa s’adresse plus à une clientèle tou ristique, alors que Latam Airlines est plus une compagnie Affaires », précise Fabrice Carrère.

Un positionnement conforme à la montée en gamme voulue par Ben Smith, le directeur général d’Air France-KLM.

Air France-KLM va devoir être réactif

Pour Fabrice Carrère, « il y a deux perdants dans cette double opération. American Airlines (AA) qui a échoué dans son deal avec Latam Airlines pour gagner des parts de marché en Amérique du Sud, au détriment de Delta Air Lines. Mais aussi Air France-KLM qui comptait sur Air Europa pour mieux joindre le continent sud-américain. »

Le groupe franco-hollandais va devoir être réactif. Comme l’ont été IAG avec Air Europa ou AA qui mène des discussions avec GOL au Brésil.

« Latam Airlines possède une belle flotte de 90 avions long-courrier, contre 23 pour Air Europa. Elle va pouvoir joindre les deux Amériques ainsi que l’Europe. Il faut voir comment Delta Air Lines/Air France-KLM vont exploiter ce nouveau partenariat pour développer les hubs de CDG et Schiphol. »

Interview réalisée par Clément Peltier pour L’Echo Touristique, 1er décembre 2019